السكك الحديدية في ليبيا ايام الاحتلال الايطالى

من طرف **STAR** 2009-12-10, 8:21 am

لا يوجد خطوط سكك حديدية في ليبيا منذ 1965، لكن يوجد مشروعات لازالت تحت الإنشاء

فترة الحكم العثماني
إن البلاد شاهدت أول خط للسكك الحديدية في سنة 1901. وكان هذا الخط قصير وقد بناه الأتراك في مدينة بنغازي للعمل فيما بين الميناء وبين المحجر الخاص باستخراج الكلس من ضاحية البركة التي اختارها الأتراك سكنا لعلية القوم منهم ومن العائلات الليبية وفي مقدمتهم متصرف البلاد العثماني. وقد شيد الأتراك ثكنة عسكرية كبيرة هناك في سنة 1902. وكان المسئولون العثمانيون يستعملون هذا الخط في تنقلاتهم بين البركة حيث يسكنون وبين دوائرهم الحكومية في المدينة.
إن الحديث عن السكك الحديدية ومشروعاتها في ليبيا يحتم علينا الإشارة إلى بعض الاتجاهات الاوروبية بخصوص إنشاء مواصلات حديدية في ليبيا فيما قبل الغزو الايطالي للبلاد في أواخر 1911 وان كان هذا الاتجاه لم يأخذ طريقه إلى حيز التنفيذ.

كان الرحالة الألماني رولفس Rolf’s الذي قام بعدة رحلات في ليبيا في اوخر القرن التاسع عشر أول من فكر في مد خط حديدي يصل سوحل ليبيا بأواسط افريقيا عن طريق فزان، وقد كان رأي الرحالة الايطالي الكبتن م كا مبريو Cap. M. Camperio الذي زار ليبيا في 1880 أن مشروع رولفس كان أكثر ملائمة واقصر طولا واقل نفقات مما اقترح حول مد الخط من الساحل الإفريقي إلى وسطها.

كان ملك بلجيكا في ذلك الوقت يبدي اهتماما بالقارة الافريقية الغامضة وقد أوفد الكابتن رامساتر Ramassater وهو من سلاح المهندسين لدراسة مشروع مد سكة حديدية من مدينة طرابلس إلى بورنيو. وقد وجد - طبقا لما ذكره جاليو في Gagluiffi - خطا غربيا وطريقا غربيا من شأنه أن يجعل نفقات المشروع اقل مما لو اتبع الطريق الذي يمر بسوكنة حيث يتحتم اجتياز وعبور بعض الجبال المرتفعة نوعا.

إن الخط الذي درسه رامساتر ينطلق من مدينة طرابلس ماراً بأم الخيل في منطقة مزدة، ومن هناك إلى وادي الشاطئ فغدوة ومرزق. والمرحلة الأولى من هذا الخط تميل إلى الغرب أكثر من الخط الذي اقترحه رولفس في السابق. وتبلغ المسافة من مدينة طرابلس إلى مرزق بواسطة الطريق التقليدي المار بواحة سوكنة حوالي 530 ميلا، أما الطريق الذي درسه المهندس البلجيكي فلا يزيد عن 500 كيلومترا.

فكر الالمان في ربط ميناء طبرق بميناء الاسكندرية بخط حديدي. ولكن الغزو الايطالي لم يسمح للالمان بتحقيق مشروعهم هذا. وبعد الغزو الايطالي تجدد التفكير في تنفيذ هذا المشروع بطريقة أخرى.

فترة الاحتلال الايطالي
لم تكن ايطاليا عند غزوها للبلاد في أواخر 1911 تتوقع مقاومة عنيفة من الأهالي. ولكنها ادركت ما تورطت فيه بعد أن تبنيت لها حقيقة الموقف. وقد وجد المجاهدون العون يصل إليهم عبر الحدود الليبية الشرقية والغربية. وكان لايطاليا جهود كبيرة لإيقاف هذا العون. وكان من بين هذه الجهود التي قامت بها الاتصال بخديوي مصر عباس الثاني ومفاوضته لشراء خط سكة حديد مريوط الذي كان ملكا خاصا له والذي كان يبدأ من محطة المكس في غربي مدينة الاسكندرية. وكانت ايطاليا تدعي في مشروعها هذا إعطاء الفرصة لخديوي مصر للتخلص من هذا المرفق الذي كان لا يغطي نفقاته. ولكن ايطاليا كانت تهدف إلى التحكم في منطقة مريوط والصحراء الغربية المصرية التي كان يتسرب عن طريقها العون إلى المجاهدين في ليبيا. وكانت ايطاليا تهدف ايضا من شراء هذا الخط القيام بمده إلى مدينة بنغازي.

وبتحقيق هذا المشروع يتم لايطاليا ربط مدينة السويس علي البحر الأحمر بمدينة بنغازي على البحر الأبيض المتوسط وبالتالي تفادي المرور بقناة السويس بالنسبة لنشاطها التجاري بين الموانئ الايطالية والبحر الأحمر. وقد نشرت جريدة الأهرام المصرية يوم 7 نوفنبر 1913 م خبر المشروع الايطالي بخصوص مد سكة حديد مريوط إلى بنغازي. وذكرت أن نفقاته قد قدرت بمبلغ ثمانية ملايين من الجنيهات المصرية في ذلك الوقت كما قدرت المدة اللازمة لتنفيذ هذا المشروع بثلاثة أعوام أو أربعة.

وتستمر جريدة الأهرام في إعطاء معلومات أكثر عن هذا المشروع عندما أخذت تذكر القراء بأن المفاوضات كانت دائرة منذ مدة بين الخاصة الخديوية وجماعة من الماليين الطليان لتأليف شركة مصرية ايطالية لهذا الغرض. وقالت الأهرام أن سمو الخديوي سيتنازل عن سكة مريوط لهذه الشركة عقب تأليفها. ولكن المشروع لم يتحقق لقيام الحرب العالمية الأولى وعزل الخديوي عباس الثاني.

أولا: إن الايطاليين بنوا شبكة السكك الحديدية في برقة فيما بين 1918 و1927 وكان يوجد منها ثلاثة خطوط قصيرة هي:

1- فرع طوله ميل ونصف في مدينة بنغازي كمحطة رئيسية لبرقة.

2- فرع طوله 67 ميلا يتجه شمالا بشرق ليربط ما بين بنغازي والمرج.

3- فرع طوله 35 ميلا يتجه إلى الجنوب من بنغازي إلى سلوق.

ثانيأ: إن هذه الخطوط البسيطة تضررت كثيرا في الحرب العالمية الثانية فيما بين 1939 و1945 وقد تعطلت عن العمل ولكنها استأنفت العمل في مارس 1948 بإشراف الادارة العسكرية البريطانية.

أما بخصوص منطقة طرابلس فيمكن تلخيص الحقائق الآتية :

أولا: إن الايطاليين بدأوا بإنشاء خط سكك حديدية لربط مدينة طرابلس بالعزيزية وذلك في اول مايو 1913 م وكان طول هذا الخط 31 ميلا. وكان الغرض من إنشاء هذا الخط خدمة العمليات الحربية الايطالية لمساعدة الجند في زحفهم إلى الداخل.

ثانيا: أنشأ الايطاليون خطا للسكك الحديدية يربط مدينة طرابلس ببلدة تاجوراء شرقا وكان طوله 13 ميلا. والملاحظ هنا ان بعض الخرائط القديمة توضح هذا الخط على انه ممتد إلى مدينة الخمس وان كان في الواقع ان امتداد هذا الخط لم يتعد بلدة تاجوراء.

ثالثا: انشأ الايطاليون خطا يمتد من مدينة طرابلس إلى بلدة زوارة غربا وقد بلغ طوله 73 ميلا.
تذكرة قطار من بنغازي إلى المرج
تذكرة قطار من بنغازي إلى المرج

وهذه السكك الحديدية بناها المهندسون الايطاليون الذين جاءوا مع الحملة الايطالية لخدمة أغراض هذه الحملة. وقد سلمت هذه الخطوط إلى مصلحة السكك الحديدية الايطالية التي قامت بالاشرف عليها حتى 1922 عندما تم تسليمها إلى حكومة الولاية في ليبيا. وعندما قامت الحرب العالمية الثانية 1939- 1945 كان هناك خط للسكك الحديدية فيما بين مدينة طرابلس وزوارة غربا وخط آخر طوله 60 ميلا يربط مدينة طرابلس ببلدة غريان عن طريق العزيزية. وكان هناك خط آخر يربط مدينة طرابلس ببلدة تاجوراء شرقا. وهناك في منطقة الفرناج كان يوجد خط فرعي طوله عشرة اميال يتجه شمالا إلى الساحل الملاحة وفرع آخر طوله خمسة أميال يتجه جنوبا إلى قلعة عين زارة.

وكانت هناك عدة فروع صغيرة أخرى هي فرع الغيران علي بعد خمسة أميال إلى الغرب من مدينة طرابلس وفروع أرصفة الميناء. وكان بمدينة الخمس خط معزول طوله ميلان ونصف يربط المدينة بتلال لبدة الاثرية. والملاحظ أن كل هذه الخطوط كانت فريدة ومن نوع الضيق.

وكانت هناك دراسات لتطوير هذه السكك الحديدية وكان أهم هذه الدراسات ما يتعلق منها بإنشاء خط حديدي طوله 150 ميلا ليبدأ من تاجوراء وينتهي عند الخمس وهكذا يتم ربط هذه المدينة المشهورة بآثارها بمدينة طرابلس ومن الخمس يستمر الخط شرقا إلى مسراتة. وكان هناك مشروع خط آخر طوله 11 ميلا يبدأ من قلعة عين زارة إلى ابن غشير ومشروع خط آخر طوله 25 ميلا ليربط زوارة بمركز بسيدا pisida علي الساحل غربا.

ويقول المؤلف إن السكك الحديدية في منطقة طرابلس أصيبت بخسائر كبيرة من جراء الغارات الجوية التي كان يقوم بها السلاح الجوي الايطالي والألماني بعد أن انسحبت قوات المحور أمام تقدم الجيش الثامن البريطاني.

فترة الادارة العسكرية
انه نتيجة للعمليات العسكرية في الحرب العالمية الثانية قامت القوات البريطانية وحلفاؤها بمد خط السكة الحديدية المصرية التي كانت تصل مدينة الاسكندرية ببلد مرسى مطروح إلى مدينة طبرق في ليبيا. وكان هذا الخط الحديدي مفردا مع وجود أجزاء مزدوجة في المحطات التي تقع على طول المسافة حتى تسهل عملية مناورات القطر الحديدية إذا تقابلت. وكان الخط لا يسير بحذاء الساحل امتدادا لما عليه الحال فيما بين الاسكندرية ومرسى مطروح بل كان يبتعد عن الساحل حتى يصعد هضبة السلوم متجها إلى ميناء طبرق مارآ بعدة محطات حتى يصل شاطئ الميناء. وقد استمر هذا الخط الحديدي مستعملا فيما بعد الحرب حتى قامت السلطات العسكرية البريطانية في برقة ببيع القضبان الحديدية في هذا المسافة الواقعة فيما بين طبرق والهضبة العلية من السلوم على الحدود المصرية. وكان يسمح لبعض المدنيين بتصريحات خاصة بالسفر بالقطار الذي كان يغادر القاهرة أسبوعيا صباح كل أحد متجها إلى ليبيا.

كان على هذا القطار بعد أن يصل إلى محطة كفر الدوار أن يتجه نحو الشمال الغربي إلى بلدة العامرية بالصحراء الغربية دون المرور على بقية المحطات الأخرى التي تقوم فيما بين كفر الدوار ومدينة الاسكندرية ومنها إلى العامرية. وبعد وصول هذا القطار إلى محطة سملا التي تقع إلى الشرق من مرسى مطروح كان يقوم عليه التفتيش يوم الأحد مساء. وبعد ذلك يستأنف القطار سفره مدفوعا بقاطرة خلفية بالإضافة إلى القاطرة الساحبة نظرآ لارتفاع الهضبة في صعود مما كان يترتب عليه بطء سير القطار طيلة الليل. وكان هذا القطار يصل إلى مشارف أطلال مدينة طبرق قبيل ظهر يوم الاثنين التالي. وبعد ظهر ذلك اليوم يبدأ القطار رحلة العودة إلى القاهرة حيث يصلها يوم الثلاثاء مساء.

ونتيجة لضعف حركة النقل بهذا الخط توقفت عملية تسيير القطر فيما بعد مرسى مطروح غربا بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية. ولكن الحكومة المصرية حاولت تجديد استعمال هذا الخط فيما بعد وقام وزير الموصلات في الجمهورية العربية المتحدة الأستاذ فتحي رضوان بالسفر بالسكة الحديدية إلى نهاية هذا الخط فيما فوق هضبة السلوم علي الحدود المصرية الليبية وذلك في سنة 1955 معلنا استئناف تسيير هذا الخط الحديدي لربط البلدان وتنشيط حركة المبادلة التجارية بينهما.

عندما دخلت القوات البريطانية مدينة طرابلس في يناير 1943 أسرعت فرقة المهندسين بالجيش البريطاني إلى اصلاح فروع السكك الحديدية بالميناء لاستخدامها في انزال البضائع ونقلها للتخزين. وأدخلت التعديلات اللازمة علي الخط الحديدي الذي يربط زوارة بمدينة طرابلس للاستفادة منه في العمليات الحربية. وقد آخذت قوات الحلفاء تطارد قوات المحور بعد الاشتيلاء علي مدينة طرابلس للحاق بها في تونس. وقامت فرقة المهندسين بقوات جنوبي إفريقية بنقل بعض أجزاء من الخط الحديدي الذي كان يربط مدينة طرابلس بغريان إلى خط طرابلس بغريان إلى خطي طرابلس زوارة لمدة غربا فيما بعد زوارة إلى تونس.

في يونيو 1944 استطاعت ادارة النقل بالجيش البريطاني أن تعيد افتتاح بعض خطوط السكك الحديدية لاستعمال المدنيين في ولاية طرابلس. ولكن هذه الفروع بدأت تفقد أهميتها وتختفي من الوجود بالتدريج حتى انه في يوليو خط منها سوى الخط الذي يربط مدينة بنغازي بالمرج. وحتى هذا الخط اختفي فيما بعد. وهكذا حلت سيارات النقل بأنواعها المختلفة محل هذه السكك الحديدية خصوصا بعد أن انتشرت الطرق الممهدة وتم تحسينها.

أوائل الستينات
وفي أوائل الستينات ظهرات بعض الآراء التي تطالب بربط فزان بالساحل بسكة حديدية خصوصا بعد ان انتشرات الاقوال بوجود مادة الحديد الخام هناك. ولكن هذا المشروع لم يتم تحقيقه. وقد اخذت هذه الفكرة تخرج إلى الوجود من جديد. وأخذات بعض الصحف تشير في مقالاتها إلى هذا المشروع. وكان في مقدمة الداعين إلى ضرورة مد السكك الحديدية بالبلاد وإحياء ما كان قديما منها، الدكتور علي أحمد عيسى أستاذ علم الاجتماع ورئيس قسم الاجتماع والفلسفة بكلية الآداب بجامعة الليبية بعد ان كان أستاذا ورئيسا لقسم الاجتماع بكلية الآداب بجامعة الاسكندرية. ولم يقتصر الدكتور علي عيسى على الإشارة إلى هذا الموضوع في أحاديثه الخاصة بل تعدى ذلك إلى الكتابة والنشر في بعض صحف بنغازي في اوخر سنة 1969 واوائل 1970 والمعروف أن النقل بالسيارات اخذ ينتشر في جميع أنحاء العالم وأخذ يحل محل السكك الحديدية. ولعل الدكتور علي عيسى كان في آرائه متأثرا بالمدرسة الانجليزية التي أعطت اهتمامها إلى المواصلات الحديدية فيما كان النقل بالسيارات بدأ ينافس السكك الحديدية في بريطانيا نفسها.